بعد از ازدواج : بیدار شدن زودتر از خورشید

نتیجه اخلاقی : سحر خیز شدن

قبل از ازدواج : رفتن به سفر بی اجازه

بعد از ازدواج : رفتن به حیاط با اجازه

نتیجه اخلاقی : معتبر شدن

قبل از ازدواج : خوردن بهترین غذاها بی منت

بعد از ازدواج : خوردن غذا های سوخته با منت

نتیجه اخلاقی : تقویت معده

قبل از ازدواج : استراحت مطلق بی جر و بحث

بعد از ازدواج : کار کردن در شرایط سخت

نتیجه اخلاقی : ورزیده شدن

قبل از ازدواج : دید و بازدید از اماکن تفریحی

بعد از ازدواج : سر زدن به فامیل خانوم

نتیجه اخلاقی : صله رحم

قبل از ازدواج : آموزش گیتار و سنتور و غیره

بعد از ازدواج : آموزش بچه داری و شستن ظرف

نتیجه اخلاقی : همدردی با مردها

قبل از ازدواج : گرفتن پول تو جیبی از پاپا

بعد از ازدواج : دادن کل حقوق به خانوم

نتیجه اخلاقی : مستقل شدن

قبل از ازدواج : ایستادن در صف سینما و استخر

بعد از ازدواج : ایستادن در صف شیر و گوشت

نتیجه اخلاقی : آموزش ایستادگی

قبل از ازدواج : رفتن به سفرهای هفتگی

بعد از ازدواج : در حسرت رفتن به پارک سر کوچه

نتیجه اخلاقی : امنیت کامل ]]> http://bia2inja.com/article1987.html/feed 0 http://bia2inja.com/article1983.html http://bia2inja.com/article1983.html#comments Mon, 30 Aug 2010 16:21:13 +0000 amir http://bia2inja.com/article1983.html سلام به همه

چنتا عکس بسکتبال براتون گزاشتم

عکس های لبرون جیمز

بزرگی از خاکستر در ایسلند در اثر فعال شدن یکی از آتشفشانهای خفته این منطقه باعث شده است نشریه علمی لایو ساینس گزارشی درباره حقایق و رویدادهای بزرگی که به واسطه آتشفشانها به وجود آمده اند منتشر کند.

در حال حاضر در حدود هزار و ۵۰۰ آتشفشان سرتاسر کره زمین را پوشانده اند و برخی از آنها به صورت متوالی و برای سالها فوران کرده و می کنند. این پدیده وقتی رخ می دهد که سنگهای مذاب یا ماگما تحت فشار و با سرعت به سمت بالا حرکت کرده و بخش ضعیفی از پوسته زمین را شکافته و به خارج راه پیدا کنند.

مخازن زیرزمینی ماگماها می توانند برای صدها سال در زیر زمین مخفی باقی بمانند و سپس به شکلی دور از انتظار و ناگهانی فوران کنند. نشریه لایو ساینس در پی فوران آتشفشانی در ایسلند پس از ۲۰۰ سال خاموشی و در اواخر روز پنجشنبه که منجر به فوران مقادیر زیادی آب داغ، خاکستر و سنگ ریزه شده و بسیاری از پروازهای فرودگاه های اروپایی را با اختلال مواجه کرد گزارشی از ۱۱ نکته درباره آتشفشانهای جهان منتشر کرده است.

۱- سنگهای متخلخل آتشفشانی تنها سنگهایی هستند که از توانایی شناور بودن بر روی آب برخوردارند. این سنگها معمولا خاکستری و مملو از حفره های حباب مانند هستند که در اثر خروج سریع و پرفشار گازهای داغ از میان سنگها به وجود می آیند.

۲- نیرومندترین آتشفشانهای جهان ابرآتشفشان نام دارند. انفجار یک ابرآتشفشان می تواند بارانی از آتش را تا مسافت هزاران مایل بر زمین بباراند و منجر به ایجاد تغییرات آب و هوایی شود. تغییراتی از قبیل کاهش دمای هوا که در نتیجه آزادسازی چندین تن خاکستر در اتمسفر زمین به وجود می آید. این هیولاها دستهای وحشتناک خود را هر چند صد هزار سال یکبار رو می کنند. یکی از بزرگترین آنها در پارک ملی “Yellowstone” قرار دارد و دانشمندان نیز اعلام کرده اند انفجار این آتشفشان نزدیک است.

۳- بزرگترین انفجار آتشفشانی تاریخ به کوه “تامبورا” واقع در جزیره “سامباوا” در اندونزی تعلق دارد. انفجار و فوران این آتشفشان در سال ۱۸۱۵ منجر به مرگ ۱۰۰ هزار انسان شد. اندونزی از بیشترین تعداد آتشفشانهای فعال تاریخ در حدود ۷۶ آتشفشان برخوردار است.

۴- بیشتر آتشفشانها در لبه صفحه های تکتونیکی رخ می دهند، صفحه های بزرگ سنگی که سطح زمین را تشکیل داده اند. اما برخی از آتشفشانها از جمله ابرآتشفشان “Yellowstone” بر روی مناطقی دیگر به نام مناطق داغ یا فعال آتشفشانی قرار گرفته اند که ماگماها در این مناطق مسیر خود را به آرامی از اعماق به سمت سطح زمین باز می کنند.

فوران توده های خاکستر در ایسلند

۵- ایسلند مشهور به سرزمین آتش و یخ بر فراز آتشفشانهای نوار نیمه اقیانوسی اطلس قرار دارد. آخرین فوران آتشفشان “Eyjafjallajokull” در آوریل ۲۰۱۰ در برابر فواران قدرتمند آتشفشان Skaptar در سال ۱۷۸۳ بسیار کوچک به نظر می آید، این انفجار آتشفشانی تمامی منابع کشاورزی و شیلات جزیره را نابود کرده و منجر به قحطی شد که جان یک پنجم از مردم جزیره را گرفت.

۶- انفجار سال ۱۹۹۱ آتشفشان Pinatubo در فیلیپین از انفجار Skaptar نیز سخت تر بود. این انفجار در حدود ۲۲ میلیون تن دی اکسید سولفور را به خارج از زمین انتقال داد که این ماده به چرخه مواد زمین وارد شده و حرارت جهانی را حداقل ۰٫۵ درجه سلسیوس کاهش داد.

۷- آتشفشانها توانایی رشد کردن دارند با انباشته شدن گدازه ها و خاکسترها لایه های جدیدی به آتشفشان افزوده شده و ارتفاع آن را افزایش می دهند. این یکی از شیوه های رایجی است که کوه ها بر اساس آن ساخته می شوند.

۸- آتشفشانها می توانند منقرض شوند. زمانی که دانشمندان اعلام می کنند از این پس آتشفشانی هرگز فوران نخواهد کرد، در واقع انتظار منقرض شدن و نابود شدن آتشفشان وجود دارد. آتشفشانهایی که در حال حاضر فعال نیستند اما احتمال فعال شدن آنها وجود دارد آتشفشانهای خفته خوانده می شوند.

۹- فشار مستقیم برخی از فورانهای آتشفشانی می تواند منجر به شکل گیری مخازن ماگمایی شود که در هم فرو می ریزند و حفره های عظیم و کاسه مانندی به نام “کالدرا” به وجود می آورند.

۱۰- بزرگترین آتشفشان موجود بر روی زمین، آتشفشان Mauna Loa واقع در هاوایی است. این آتشفشان یکی از پنج آتشفشان موجود در هاوایی است که در ارتفاع سه هزار و ۹۶۲ متر بالاتر از سطح دریا قرار گرفته است. جزایر هاوایی در واقع به واسطه نقاط داغ و فعال آتشفشانی به وجود آمده اند.

۱۱- آتشفشانها باعث رنگین تر شدن غروب خورشید می شوند، زمانی که آتشفشان “Kasatochi” در سال ۲۰۰۸ فوران کرد مردم سرتاسر جهان شاهد رنگمایه های فوق العادی زیبای نارنجی و سرخ رنگی در غروب خورشید بودند. این رویداد دیدنی ناشی از انتشار ذرات خاکستر در اتمسفر زمین است که باعث شکست بیشتر پرتوهای خورشیدی در آسمان می شوند.

۱.ازداخل منو start وارد منوrun شوید و دران regedit را تایپ کنیدو ok را بزنید.

۲.روی HKEY_CURRENT_USER کلیک کنیدومسیر زیر را دنبال کنید

software=>yahoo=>pager=>Test

3.حالاروی Test کلیک کنیدو درداخل فضای خالی سمت راست . کلیک راست کنید و

گذینهDWORD valueکلیک کنید.

۴.حالا پوشه ای بوجود می اید اسم ان را پاک کنید و اسمش را plural بگذارید.

۵.حالا بر روی ان دابل کلیک کنید تا باز شود. به ان مقدار ۱ رابدهیدوگذینه Decimal را

انتخاب کنید و ok را بزنید و پنجره را ببندید . حالا می توانید با هرچند ایدی

که دوست دارید لوگین شوید.

توجه داشته باشید حتما صبر کنید تا ایدی اول لوگین شود بعد ایدی دیگری را لوگین کنید.

این نوشته با رمز محافظت شده است. برای نمایش رمز خود را بنویسید:

رمز:

نام: حدیث فولادوند
تاریخ تولد: ۱۳۵۶ – تهران
مدرک تحصیلی: فوق دیپلم معماری.
………………………………………..
حدیث فولادوند (متولد ۲۰ دیماه ۱۳۵۶ تهران) دانشجوی انصرافی رشتهٔ معماری فعالیت هنری را از کودکی آغاز کرد ؛در دوازده سالگی زیر نظر گلاب آدینه آموزش دید و در نمایش «گل*های دوستی» روی صحنه رفت. وی برای اولین بار نقش کوتاهی را در فیلم سینمایی دستهای آلوده به کارگردانی سیروس الوند بازی کرد وبدین ترتیب اولین حضورش را در سینما در سال ۱۳۷۸ اعلام نمود.
او که پس از گرایش به هنر های مختلف از جمله موسیقی و نقاشی اکنون خود را در بازیگری موفق می دید یک سال بعد از اولین تجربه خود, در فیلم سینمایی مارال به کارگردانی مهدی صباغ*زاده هنرنمایی کرد. همچنین درخشش او در تلویزیون با بازی در سریال گم*گشته اغاز شد. او هم*چنین در مجموعه*های تلویزیونی سال*های خاکستری، دیوار شیشه*ای، معصومیت از دست رفته بازی کرده*است. وی علاوه بر آن در نمایش مده آ نیز نقش آفرینی نموده*است. او مدرک فوق دیپلم معماری دارد
………………………………….
با بازی در نقش عروس جوان در فیلم دستهای آلوده (۱۳۷۸) به سینما آمد و یک سال بعد در فیلم مارال (۱۳۷۹) بود که فرصت خودنمایی پیدا کرد اما در تلویزیون با مجموعه تلویزیونی گمگشته (۱۳۸۰) معروف شد.
دستهای آلوده (سیروس الوند، ۱۳۷۸)
سالهای خاکستری (مجموعه تلویزیونی، ۱۳۷۸)
مارال (مهدی صباغزاده، ۱۳۷۹)
غزل (محمدرضا زهتابی، ۱۳۷۹)
مسافر ری (داود میرباقری، ۱۳۷۹)
همکلاس (سعید خورشیدیان، ۱۳۸۰)
دیوار شیشه ای (مجموعه تلویزیونی، ۱۳۸۰)
گمگشته (مجموعه تلویزیونی، ۱۳۸۰)
رز زرد (داریوش فرهنگ، ۱۳۸۱)
سر نیستی (۱۳۸۱)
کما (آرش معیریان، ۱۳۸۲)

بیشترین همکاری های حدیث فولادوند با:
>> امین حیایی (بازیگران،موسیقی،) (در ۴ فیلم ) ==>
>> عبدالله اسکندری (تهیه و تولید،فیلمنامه،چهره پردازی،) (در ۴ فیلم ) ==>
>> زهره حمیدی (بازیگران،) (در ۴ فیلم ) ==>
>> بابک اخوان (صدا،) (در ۳ فیلم ) ==>
>> احمد احمدی (بازیگران،صدا،عکس،موسیقی،) (در ۳ فیلم ) ==>
>> جهانگیر میرشکاری (بازیگران،صدا،) (در ۳ فیلم ) ==>
>> عبدالله علیخانی (تهیه و تولید،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> فرهاد ارجمندی (صدا،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> داریوش ارجمند (بازیگران،صحنه و لباس،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> علی قربان زاده (بازیگران،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> ساسان باقرپور (صدا،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> رضا بانکی (تهیه و تولید،عکس،فیلمبرداری،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> حسن توکل نیا (بازیگران،تهیه و تولید،کارگردانی،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> مهرداد جنابی (موسیقی،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> مهتاج نجومی (بازیگران،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> نیلوفر دوستی (بازیگران،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> عظیم محمدی (جلوه های ویژه،صحنه و لباس،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> نیما فلاح (بازیگران،کارگردانی،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> حسین مجد (صحنه و لباس،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> فرهاد خان محمدی (بازیگران،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> فریدون خوشابافرد (صدا،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> مجتبی رحیمی (صحنه و لباس،فیلمبرداری،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> غلامرضا طباطبایی (بازیگران،) (در ۲ فیلم ) ==>
>> حسین فرح بخش (تهیه و تولید،صحنه و لباس،عکس،فیلمنامه،کارگردا نی،) (در ۲ فیلم )
>> آرش معیریان (تدوین،کارگردانی،موسیقی،) (در ۲ فیلم ) ==>

صابون کلسیم =>> جلوبندی و تعلیق -

صابون لیتیم =>> جلوبندی و تعلیق – سیبک ها – محور ها و چهار شاخه گاردان

صابون سدیم =>> یاتاقان چرخ های جلو

و یا کمی کاملتر :

موسسه ملی گریسهای روانکار که اختصارا به آن NLGI می گویند گریسها را بر اساس کاربرد آنها در خودرو به پنج گروه تقسیم نموده است. البته این دسته بندی فقط کاربرد گریسها در روانکاری اجزای شاسی و بلبیرینگ چرخ خودروها را پوشش می دهد. بر مبنای این گروه بندی کلا دو دسته اصلی گریس وجود دارد که عبارتند از:

گریسهای شاسی که با حرف L نمایش داده می شوند
گریسهای بلبیرینگ چرخ که با حرف G نمایش داده می شوند
جدول زیر انواع گریسهای شاسی و بلبیرینگ چرخ را نشان می دهد:

منبع

ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

گریس و کاربردهای ویژه آن در صنعت
گریس ماده ای است ژلاتینی به صورت جامد و یا نیمه جامد که از یک ماده روانساز (روغنهای معدنی یا سنتتیک) و یک پرکننده (Thickener) معدنی یا آلی، تشکیل یافته است. این ماده در مکانی مورد استفاده قرار می گیرد که نتوان از روانکارهای دیگر با غلظت کم (روغنها) استفاده کرد مانند چرخ دنده های صنعتی، یاتاقانهای بزرگ، فلکه ها و نظایر آن.
در طول سالیان متوالی و کسب تجربیات فراوان، اطلاعات بسیاری در مورد ساختار گریس بدست آمده است. اخیراً با استفاده از ابزار پیشرفته (مانند میکروسکوپ های الکترونیکی) و گرفتن فیلمهای مخصوص و استفاده از اشعه X مسایل بسیاری در مورد ساختار آن مشخص شده است. با کسب این دستاوردها، مطالعه بر روی ساختار صابونها و چگونگی ترکیب آن با روغن و کریستال شدن صابون در روغن و دیگر مسایل پیرامون گریس با امکانات بیشتری فراهم شده است.
●تعریف گریس
تاکنون تعاریف متعددی برای گریس داده شده که عمده ترین آنها عبارتند از:
- گریس ماده ای است جامد یا نیمه جامد که از مشتقات نفتی و صابون (یا ترکیب چند صابون) با یک پرکننده یا بدون پرکننده (Fillers) ، تشکیل یافته و دارای کاربرد برای مصارف خاص است.
- گریس ماده ای است جامد و یا نیمه جامد ک از ترکیب یک پرکننده (Thickener) در داخل روغن ساخته شده است. البته سایر موادی که بتواند بر خاصیت آن بیفزاید نیز در آن ممکن است بکار گرفته شود.
- گریس ماده روانکاری است که در ساختار آن از پرکننده استفاده شده تا بتواند به قطعات متحرک چسبیده و تحت نیروی جاذبه و یا فشار کارکرد از قطعه جدا نشود.
گریس، یکی از مهمترین روانکارهایی است که بعد از روغنها بیشترین مصرف را در جهان به خود اختصاص می دهد (در حدود۴ درصد). تشریح فرمولاسیون، چگونگی ساختار و کاربرد این روانکار، مجموعه ای از علوم گوناگون شامل بخش های وسیعی از علم فیزیک، شیمی و مهندسی شیمی را در بر می گیرد. امروزه با پیشرفت تکنولوژی وساخت ماشین آلات و تجهیزات جدید که در مقایسه با وسایل گذشته دارای مزایا، قدرت و پیچیدگی بیشتری است، ساخت محصولات روانکار جدیدی که بتوانند جوابگوی نیاز ماشین آلات جدید باشند ضرورت یافته است.
بدیهی است شناخت و آگاهی از ساختار و کارکرد این محصول، مصرف کنندگان را در استفاده بهینه و مفیدتر از این محصول یاری می رساند. در مقاله زیر اطلاعات اولیه و اصولی در مورد این روانکار به صورت خلاصه ارایه شده است.
● ساختار
گریس ماده ای است ژلاتینی به صورت جامد و یا نیمه جامد که از یک ماده روانساز (روغنهای معدنی یا سنتتیک) و یک پرکننده (Thickener) معدنی یا آلی، تشکیل یافته است. این ماده در مکانی مورد استفاده قرار می گیرد که نتوان از روانکارهای دیگر با غلظت کم (روغنها) استفاده کرد مانند چرخ دنده های صنعتی، یاتاقانهای بزرگ، فلکه ها و نظایر آن.
این ماده مانند روغنها به منظور کاهش اصطکاک بین دو قطعه درپایین ترین میزان ممکن، مورد استفاده قرار می گیرد. از مهمترین مزایای کاربرد گریس کاهش دفعات روانکاری، سهولت استفاده، چِکِه نکردن در زمان کارکرد و چسبندگی بهتر را می توان نام برد.
● پایه صابونی
گریس را با پایه صابونی آن نامگذاری می کنند. در زمان پخت، الیاف و یا رشته های صابونی (Fibers) در داخل روغن تشکیل یافته و حالت ژلاتینی به آن می دهد. این الیاف به چند گروه طبقه بندی شده اند که عبارتند از: الیاف کوتاه، الیاف بلند، الیاف کره ای و الیاف ریش ریش. طول این الیاف بسته به ساختار رشته ای از یک تا صد میکرون تغییر می کنند. در نوع بافت کره ای قطر آنها از۰/۱۲ تا۰/۸ میکرون اندازه گیری شده اند. برای مطالعه بر روی ساختار گریس از میکروسکوپ الکترونیکی و فیلمبرداری اشعه X و نور پلاریزه استفاده می شود. هر چه نسبت طول الیاف به قطر آن بیشتر باشد، گریس قوام بهتری دارد. ساختار این الیاف یکی از عوامل عمده اختلاف میان انواع گریسهاست. در میان انواع مختلف پرکننده های گریس صابون کلسیم (گریسهای کاپ، شاسی)، صابون سدیم ( RBB ، فایبر یا نام تجاری آن والوالین)، صابون لیتیم (مالتی، ماهان)، صابون غیرآلی (گریس نسوز، بنتون) و صابون آلومینیوم از مهمترین پرکننده های گریس محسوب می شوند.
صابون سدیم دارای الیاف بلند و درهم است. آب، صابون گریس کلسیم را ثابت کرده و نوع الیاف آن کوتاه و پیچشی است. الیاف صابون گریسهای پایه لیتمی کمی بلندتر با پیچش بیشتر بوده ولی آنقدر کوتاه است که ساختار نرمی را بوجود می آورد. آنها دارای شکل مارپیچ بوده و به خوبی در داخل یکدیگر پیچیده اند. این الیاف بسیار کوتاهتر از صابون گریس پایه سدیم هستند. ساختار برخی گریسها بصورت دانه ای بوده و این عامل باعث نرمی بسیار آن می شود. قوام گریس بستگی به نوع کریستالها دارد، پس از انجام عمل پخت، تشکیل کریستالها متوقف و یا برای مدتی ادامه خواهد یافت. در هر دو مورد کنترل حرارت عامل بسیار موثری در تشکیل آن است. اگر کریستالها به صورت های فشرده، متفرق، گسترده و یا چسبیده بهم باشند، ساختارهای متفاوتی را به وجود می آورند. برخی از گریسها به علت ریز بودن کریستالهای آن بسیار شفاف هستند.
●کاربرد و اهمیت استفاده از گریس
بسیاری از نیروهای محرکه بدون استفاده از گریس قابل استفاده نیستند. هر چند گریس در مقابل سایر روانکارها از مقدار مصرف کمتری برخوردار است ولی جایگاه آن دارای اهمیت بالایی است و قابل جایگزینی با مواد دیگر نیست. مهمترین موارد مصرف گریس به شرح زیر است:
۱- تعداد دفعات روانکاری با گریس در مقایسه با روغن کمتر بوده و این امر باعث کاهش هزینه و تعمیرات می شود. این مسئله در شرایطی که دسترسی به ماشین آلات سخت باشد یک مزیت محسوب می شود مانند موتورهای نصب شده بر روی سقف ها، خطوط محرکه، بلبرینگ های غیرقابل دسترس و نظایر آن.
۲- گریس به عنوان یک مانع برای ورود گرد و خاک و یا خروج برخی مواد از ماشین آلات عمل می کند.
۳- روانکاری با گریس در آب بندی قطعات و کاربرد کاسه نمدها و نظایر آن با هزینه کمتری انجام می شود. کاسه نمدهای آب بندی شده به وسیله روغن به دلیل تولید اصطکاک بیشتر با قطعات، نیروی بیشتری را به هدر می دهند.
۴- در مقایسه با روغن، گریس برای مدت بیشتری روانکاری را ادامه می دهد. برخی گریس ها طوری ساخته شده اند که به صورت آب بندی در قطعه باقی مانده و طول عمر آن با قطعه یکی است.
۵- زمانی که از قطعه ای استفاده نشود و روانکار آن خارج شود، برای پیشگیری از زنگ زدگی قطعه، از گریس استفاده می شود.
۶- برخی از گریسها مشکل روانکاری در مجاورت با آب را حل کرده اند.
۷- تعدادی از گریسها اصطکاک کمتری را در زمان شروع دستگاه ایجاد می کنند.
۸- گریس مانند یک لایه نرم بین قطعات قرار گرفته و باعث کاهش صدا و ارتعاش و کارکرد روان در برخی دستگاهها مانند چرخ دنده های بزرگ می شود.
۹- گریس در دستگاههایی که در فشار زیاد، دمای بالا، شرایط سخت عملیات، سرعت پایین و شوکهای مداوم کار می کنند و یاتاقان هایی که گردش محوری آنها به طور مرتب معکوس می شود بهتر عمل می کند.
۱۰- در جایی که ماشین آلات به شدت خوردگی و سایش داشته باشند، گریس در بیشتر موارد کاربرد بهتری دارد.
۱۱- بیشتر گریسها در دماهای متغیر کاربرد وسیعی دارند ولی بیشتر روغنها دارای دمای کارکرد معینی هستند.
۱۲- در طراحی بوشها و یاتاقانهای ماشین آلات، گریس نسبت به روغن نقش موثرتری داشته و عناصر تشکیل دهنده آن را ساده می کند. به طور کلی استفاده از روغن برای این منظور هزینه بالایی را به خود اختصاص می دهد.
●مقایسه کاربرد گریس با روغن
۱- گریسها دستگاهها را در زمان کارکرد خنک نمی کنند.
۲- روغنها به سهولت در مجاری دستگاهها نفوذ پیدا می کنند ولی این مسئله برای گریسها یک نقطه ضعف است.
۳- روغنها از نظر نگهداری در انبارها مزایای بهتری دارند.
●طبقه بندی گریس (گرید)
گریس از نظر طبقه بندی به۹ گروه (گرید) تقسیم بندی شده است. این تقسیم بندی بر اساس درجه نفوذ پذیری نسبی از قوام گریس است. اعداد جدول شامل میزان نفوذ یک مخروط استاندارد به سطح گریس(با واحد دهم میلیمتر) در دمای۲۵ درجه سانتیگراد است.
●مشخصات فیزیکی و شیمیایی گریس
▪نقطه قطره ای شدن (Drop Point) : دمایی است که در آن گریس از حالت جامد تبدیل به مایع می شود و با بالا رفتن درجه حرارت کاملاً روان می شود.
▪رنگ (Color) : رنگ در گریس به روغن پایه و صابونی بستگی دارد که با آن ساخته شده است. این ویژگی در مرغوبیت گریس نقشی ندارد. ممکن است برخی از افراد تصور کنند که رنگ روشن تر گریس نشانه مرغوبیت آن است، اما این مساله از نظر علمی صحیح نیست.
▪پرکننده ها (Fillers) : این مواد برای کاربردهای خاص به صورت جامد و یا مایع به گریس اضافه می شوند. برای مثال ادتیوهای بالابرنده تحمل فشار (EP) یکی از رایج ترین انواع این گونه گریسها است.
▪مقاومت مکانیکی: این گزینه مقاومت گریس را در تحمل کارکردهای مکانیکی نشان می دهد. در صورت عدم انتخاب گریس مناسب، با نوع کارکرد دستگاه، ساختار آن متلاشی و دیگر قادر به روانکاری نخواهد بود. دما نقش کلیدی در انتخاب گریس ایفا می کند. دمای کارکرد گریس بر اساس نوع آن متفاوت بوده و شاخص مهمی در انتخاب گریس است. در اینجا تا حدود زیادی می توان عمر گریس را در درجه حرارت های معمولی تعیین کرد و میزان مقاومت در حفظ ساختار ژلاتینی را نشان داد.
▪حداکثر دمای مجاز عملیاتی: بیشترین درجه حرارتی است که می تواند گریس به طور مداوم به کار برده شود. با توجه به نوع کارکرد و دمای محیط عملیات می بایست گریس مناسب آن انتخاب شود.
▪عمر سرویس: عمر سرویس عبارتست از فواصل زمانی که گریس می بایست با توجه به نوع کاربرد، تعویض شود.
▪ قابلیت پمپاژ: یکی از موارد مهم در کاربرد گریس قابلیت پمپاژ است. در بسیاری از صنایع به پمپاژ گریس در حالت کارکرد به طور متوالی نیاز است. در نتیجه گریس باید مانند روغن قابلیت پمپ شدن را در عملکرد داشته باشد.
●قابلیت حفظ ساختار در تغییرات دما: عبارتست از توانایی
برگشت پذیری گریس در زمان کارکرد با توجه به تغییرات دما. این حالت به عنوان توان برگشت پذیری گریس نیز نامیده می شود. برخی گریسها زمانی که به حداکثر دمای کارکرد می رسند ساختار اصلی خود را از دست داده و به طور کامل متلاشی می شوند. در این حالت گریس می بایستی تعویض شود. این گونه گریسها را گریسهای برگشت ناپذیر می نامند. برعکس گریس هایی که دوباره حالت ژلاتینی خود را بدست می آورند را گریس های برگشت پذیر می گویند.
مقاومت در مقابل فشار مکانیکی زیاد: گریس به صورت یک لایه فیلم نازک بین دو قطعه متحرک قرار گرفته و نمی گذارد که این دو جسم با یکدیگر تماس یابند. در شرایط فشار کم زیاد، این لایه از هم گسسته شده و باعث می شود که دو قطعه با یکدیگر تماس یافته و در نتیجه منجر به خوردگی و حتی توقف کار دستگاه شود. در اینجا با افزودن مواد بالا برنده تحمل فشار، ادتیوهای EP ، این لایه گسسته نشده و عمل روانکاری به سهولت انجام می شود.

نویسنده: مهندس سعید صالحی
ماهنامه صنعت برق

به طور کلی یک تایر از ۴ قسمت تشکیل شده :

۱ : لایه های تایر

۲ : آج های تایر

۳ : تیوب

۵ : والو  ( محلی که باد وارد تایر می شود )

تایر ها جز وزن فنر بنده نشده خودرو هستند و عملا نیروی عمودی وارد شده از سمت بالا رو تحمل می کنند ، پس باید داری ویژگی های خاصی نیز باشند که به آنها اشاره خواهد شد ، یک تایر مناسب باید بتواند بار زیاد – لغزندگی جاده – سرعت زیاد را به خوبی تحمل کرده و از مسیر منحرف نشود .

بدنه متشکل از لایه‌هایی از رشته‌های مقاوم و مستحکم است که مجموعا قابلیت تحمل فشار داخلی تایر و همچنین جذب نیروهای وارده از سطح جاده را داراست. معمولا در خودروهای سواری جنس این لایه از الیاف پلی‌استر است و در خودروهای سنگین از فولاد استفاده می‌شود. زاویه نصب این لایه‌ها نسبت به محیط تایر در نوع رادیال بین ۸۸ تا ۹۰ درجه و در نوع بایاس پلای ۳۰ تا ۴۰ درجه است. استحکام یک تایر معمولی با تعداد لایه‌های بدنه توصیف می‌شود.

لایه گذاری در تایرها :

زاویه دو لایه قرینه یکدیگر است .

نحوه ساخت تایر

تایرها از روی هم گذاری لایه های لاستیک ایجاد می شوند ، این لایه ها در دمای زیاد تحت اثر پرس های سنگین قرار می گیرند و با لایه های فلزی نیز مقاوم سازی می شوند .

لایه گذاری های مختلفی در تایرها انجام می شود که رایج ترین آنها زاویه دار متقاطع و رادیال است .

زاویه دار متقاطع : این لاستیک ها دارای کیفیت مطلوبی هستند و به علت قیمت ارزان تر نسبت به رادیال کاربرد بیشتری دارند

رادیال : یک لاستیک با لایه گذاری کاملا افقی ، خنک در سرعت های زیاد ، میل به غلتش خوب و استحکام بسیار زیاد ( در خودرو های دارای بار زیاد به علت نرمش زیاد استفاده نمی شود )

در شکل زیر حلقه سیمی ( Body Plies )

آج لاستیک ( Tread )

دیواره جانبی لاستیک ( SideWall ) که در لاستیک رادیال بسیاز ضعیف است

و سایز لایه ها دیده می شود :

مشخصات عمومی لاستیک از جمله :

قطر رینگ – نوع لاستیک – پهنا – ارتفاع – نوع کاربرد ( سواری و سنگین ) - کشور سازنده

- حداکثر فشار قابل تحمل و …… نمایش داده شده است .

آج تارها

آج قسمت خارجی تایر است که مستقیما با سطح زمین در ارتباط است ، اهمیت آجها در جاده های شهری و اتوبان ها کمتر معلوم می شود و این یکی از همان دلایلی است که افراد نا آگاه فقط به زیبایی آح ها اهمیت می دهند . طرح‌های مختلف آج برای تخلیه بهتر آب از زیر تایر و افزایش قابلیت تایر در برخورد با شرایط گوناگون سطح جاده ساخته می‌شود. می‌توان به طرح‌های رگه‌ای (Rib) ، عرضی (Lug) ، ترکیبی از عرضی و رگه‌ای (Rib & Lug) و بلوکی (Block) اشاره کرد که هر یک مزایا و معایب خاص خود را دارند.

ولی نقش این بازیگران در جاده های شنی – برفی – مرطوب و کم اصطکاک به خوبی آشکار می شود ، انتخاب لاستیک با آج مناسب در شرایط سخت رانندگی فرمان پذیری خودرو را افزایش می دهد .

انتخاب آجها با شکل مناسب از پرشدن لاستیک از گل و برف در جاده های  نا مطلوب نیز جلو گیری می کند .

عمق آج در تایر نو ۵/۹ میلی متر است و تا عمق ۲ میلی متر قابل قبول است .

خوردگی قسمت میانی آج ها به علت پرباد بود لاستیک

آج های قدرتمند در لاستیک تراکتور برای پخش کردن گل ولای به اطراف

طی سالیان طولانی کمربندهای ایمنی تنها وسیله مهارکننده کنش‌پذیر در خودروها بوده‌اند. در عین حال در این مدت بحثهای زیادی در مورد ایمنی آنها بخصوص در مورد کودکان مطرح شده است، ولی به مرور زمان در اکثر کشورها کمربندهای ایمنی شامل مقررات اجباری شده‌اند. آمار و ارقام نشان می‌دهد که استفاده از کمربندهای ایمنی جان هزاران نفر را در تصادفات نجات داده است. کیسه‌های هوا طی سالیان طولانی در حال توسعه بوده‌اند. ایده استفاده از یک بالش نرم در برابر برخورد، بسیار جذاب بوده و اولین ثبت اختراع در مورد یک وسیله قابل انبساط برای فرود آمدن در آن در هنگام تصادف برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم انجام شده است! در دهه ۸۰ اولین کیسه هوای تجاری شده در خودروها ظاهر شد. از سال ۱۹۹۸، وجود کیسه های هوا در هر دو سمت راننده و سرنشین جلو در آمریکا الزامی شده است(کامیونت های سبک نیز از سال ۱۹۹۹ تحت این قانون در آمدند). تاکنون آمار نشان داده که کیسه‌های هوا ریسک مرگ را در تصادفات روبرو حدود ۳۰ درصد کاهش داده است. استفاده از کیسه‌های هوای نصب شده در صندلی و درها جدیدتر است ، اگرچه آنها به گستردگی کیسه‌های هوای نصب شده در فرمان و داشبورد مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. برخی از کارشناسان بر این عقیده‌اند که طی سالیان آتی تعداد کیسه‌های هوای خودروها از دو به شش تا هفت خواهد رسید. کیسه‌های هوا هم مانند کمربند ایمنی در سالهای اولیه، موضوع تحقیقات و آزمونهای جدی دولتی و صنعتی هستند. در این مقاله به دانش پشت کیسه‌های هوا و اینکه آنها چگونه کار می‌کنند، مشکلات آنها چیست و تکنولوژی آنها به چه سمتی پیش می‌رود خواهیم پرداخت.
●اصول اولیه
پیش از پرداختن به اصول خاص آنها بهتر است به مرور دانش خود درباره قوانین حرکت (نیوتن) بپردازیم. اول اینکه ما می دانیم که اجسام در حال حرکت دارای اندازه حرکت (مومنتوم) (حاصلضرب جرم و سرعت یک جسم) هستند. در صورتی که یک نیروی خارجی بر جسم وارد نشود آن جسم به حرکت خود با سرعت و جهت خود ادامه خواهد داد. خودروها از اجسام متعددی تشکیل شده اند که شامل خود خودرو و اجسام مهار نشده درون آن و البته سرنشینان می شود. اگر این اجسام مهار نشوند، حتی در صورت توقف خودرو در اثر تصادف، آنها با سرعتی که خودرو دارد به حرکت خود ادامه می دهند. متوقف کردن یک جسم دارای مومنتوم مستلزم اعمال نیرو به آن در یک دوره زمانی است. وقتی یک خودرو دچار تصادف می شود، نیروی مورد نیاز برای متوقف کردن اجسام بسیار زیاد است چرا که مومنتوم در لحظه تغییر کرده در حالی که برای سرنشینان اینطور نبوده است و وقت زیادی نیز برای اینکار وجود ندارد. هدف هر سیستم مهار کننده کمکی، کمک به متوقف کردن سرنشین با ایجاد کمترین آسیبها به وی است. کاری که یک کیسه هوا انجام می دهد کاهش سرعت سرنشین به صفر با کمترین یا بدون آسیب است. محدودیتهایی که کیسه هوا با آنها درگیر است زیاد است. کیسه هوا باید در کسری از ثانیه در فضای بین سرنشین و فرمان یا داشبورد عمل نماید. برای آنکه سیستم بتواند به جای آنکه سرنشین را بصورت ناگهانی متوقف کند ، حرکت آن را آرام نماید ، حتی کوچکترین مقدار فضا و زمان ارزشمند است.

در کیسه هوا سه قسمت وجود دارد که می توان به انجام این کار بزرگ یاری دهد:
● کیسه که از پارچه نایلونی نازکی ساخته شده که درون فرمان یا داشبورد ( و اخیرا درون صندلی و در) تا می شود و قرار می گیرد. ●سنسور که وسیله‌ای است که به کیسه فرمان باد شدن را می دهد. باد شدن در صورتی رخ می‌دهد که برخوردی با نیروی معادل برخورد با یک دیوار آجری با سرعت ۱۰ تا ۱۵ مایل بر ساعت (۱۶ تا ۲۴ کیلومتر بر ساعت) ایجاد شود. وقتی یک تغییر جرم باعث بسته شدن یک اتصال برقی شود، یک سوئیچ مکانیکی زده شده و به سنسور پیام می دهد که یک تصادف رخ داده است. سنسور اطلاعات را از یک شتاب سنج که درون میکرو چیپ قرار دارد دریافت می کند. ●سیستم باد کننده کیسه هوا موجب واکنش آزید سدیم (Na N۳) با نیترات پتاسیم (KNO۳) و ایجاد گاز نیتروژن می شود. انفجار داغ نیتروژن موجب باد شدن کیسه هوا می شود. سیستم بادکننده شبیه یک بوستر راکت جامد است. سیستم کیسه هوا یک پیشران (propellant) جامد را مشتعل کرده و به سرعت می سوزد تا یک حجم بزرگ گاز را برای باد کردن کیسه هوا بوجود بیاورد. به این ترتیب کیسه هوا از قسمت ذخیره شده خود با سرعت ۲۰۰ مایل بر ساعت (۳۲۲ کیلومتر بر ساعت) یعنی سریعتر از یک چشم بر هم زدن از هم باز می شود. یک ثانیه بعد ، برای آنکه سرنشین بتواند حرکت کند، گاز به سرعت از سوراخهای درون کیسه تخلیه شده و کیسه را از حالت باد شدن در می آورد. کیسه هوا و سیستم باد کننده ذخیره شده در فرمان گرچه همه این فرآیند تنها در یک بیست و پنجم ثانیه رخ می دهد ولی زمان اضافی ایجاد شده برای جلوگیری از یک جراحت جدی کافی است. ماده پودری که از کیسه هوا آزاد می شود آرد ذرت عادی یا پودر تالک است که توسط سازنده برای نچسبیدن تاهای کیسه به هم در هنگام ذخیره کیسه هوا استفاده شده است. سیستم باد کننده از یک پیشران جامد و یک جرقه‌زن استفاده می‌کند.
●توسعه ایده
همانطور که گفته شد بر اساس مجله Scientific American ایده اولیه استفاده از بالش سریع بادشونده برای ممانعت از جراحات تصادفات قبل از آن که در دهه ۱۹۸۰ توسط وزارت راه آمریکا برای استفاده در خودروها اجباری شود دارای یک پیشینه طولانی است. اولین اختراع وسیله باد شونده برای تصادفات برای هواپیماها در طی جنگ جهانی دوم ثبت شده است. تلاشهای اولیه برای استفاده از کیسه هوا برای خودروها با موانع قیمت بالا و مشکلات فنی مرتبط با ذخیره و آزاد سازی گاز فشرده مواجه شد. پژوهشگران در جستجوی پاسخگویی به سوالات زیر بودند: ▪ آیا درون خودرو فضای کافی برای مخزن گاز وجود دارد؟ ▪آیا می شود گاز را برای مدت زمان عمر خودرو در آن به صورت ذخیره شده نگه داشت؟ ▪ آیا کیسه هوا را می توان به سرعت و با اطمینان در شرایط مختلف آب و هوایی منبسط نمود بدون آنکه صدای انفجار گوشخراشی ایجاد شود؟ نیاز به یک مجموعه واکنشهای شیمیایی وجود داشت که نیتروژن ایجاد کند و کیسه را باد کند. باد کننده های پیشران جامد (Solid- Propellant Inflators) در دهه ۱۹۷۰ به کمک این ایده آمدند. گر چه از نظر تاریخی کیسه های هوا در ابتدا برای استفاده توسط سرنشینان بدون کمربند ایمنی طراحی شده بود ولی در همان روزهای اولیه شروع ایده کیسه هوا برای خودروها، کارشناسان هشدار داده بودند که این وسیله جدید باید به صورت پشتیبان و همراه با کمربند ایمنی استفاده شود. کمربندهای ایمنی بازهم کاملا ضروری هستند چرا که کیسه های هوا فقط در تصادفات روبرویی که با سرعت بیش از ۱۰ مایل بر ساعت ( ۱۶ کیلومتر بر ساعت) رخ دهد عمل می کنند. در مورد برخوردها و تصادفات جانبی، تصادفات از عقب و برخوردهای ثانویه فقط کمر بندهای ایمنی می توانند کمک کنند( گرچه امروزه کیسه های جانبی هوا نیز در حال متداول شدن هستند). با وجود پیشرفت فن آوری، کیسه های هوا فقط وقتی موثر هستند که همراه با یک کمربند شانه و ران استفاده شوند. کمربند ایمنی سرنشین را در موقعیت خود نگه می دارد، در حالی که کیسه هوا یک مانع نرم برای توقف اعضای بدن او را فراهم می آورد. کیسه های هوا جراحات منجر به مرگ را در مورد رانندگان ۱۱ درصد و در مورد سرنشینان بزرگسال۱۳ درصد کاهش می دهد. حفاظت ایجاد شده توسط کیسه هوا به علاوه کمربند ایمنی قابل مقایسه با هیچ نوع حفاظت دیگری نیست. مطالعات نشان می دهند که در یک برخورد، سرنشینانی که توسط کمربند ایمنی و کیسه هوا محافظت می شوند ۵۰ درصد کمتر از سرنشینان مهار نشده دچار آسیبهای مرگبار و جراحات جدی خواهند شد.
●ایمنی
پس از مدت کمی دریافته شد که نیروی یک کیسه هوا می تواند به کسانی که بسیار به آن نزدیک قرار گیرند آسیب بزند چرا که یک عامل ایجاد خطر در مورد کیسه های هوا امکان برخورد آنها با صورت یا گردن است. پژوهشگران دریافته اند که ناحیه خطر برای کیسه هوای راننده در محدوده ۲ تا ۳ اینچی ( ۵ تا ۸ سانتیمتری) محل باد شدن قرار دارد. بنابراین قرار گرفتن در فاصله ۱۰ اینچی (۲۵ سانتیمتری) از کیسه هوای راننده یک حاشیه ایمنی مناسب را ایجاد می کند. این فاصله از مرکز فرمان تا قفسه سینه اندازه گیری می شود. اگر راننده در فاصله کمتری از این فاصله قرار می گیرد، باید فاصله خود را به یکی از طرق زیر بیشتر کند: ▪با عقب بردن صندلی تا جای ممکن به صورتی که پاها به راحتی به پدالها برسند. ▪ با مایل نمودن پشتی صندلی به عقب. گرچه طراحی خودروها با یکدیگر متفاوت است ولی اغلب رانندگان می توانند حتی در جلوترین حالت صندلی با مایل کردن اندک پشتی به عقب به فاصله ۱۰ اینچی دست یابند. اگر مایل کردن پشتی صندلی مانع از داشتن دید مناسب از جاده می شود، می توان با بالا بردن صندلی ( در خودروهایی که دارای این نوع تنظیم هستند) یا قرار دادن یک بالش سفت غیر لغزنده آن را اصلاح نمود. ▪ با مایل کردن فرمان ( در مورد خودروهایی که این تنظیم را دارند) به صورتی که کیسه هوا به جای سر و گردن به سمت قفسه سینه باز شود. یک دوست خطرناک ولی قاعده برای کودکان متفاوت است. کیسه هوا در مورد کودکانی که در هنگام ترمز ناگهانی کمربند ایمنی نبسته باشند یا بسیار نزدیک به کیسه هوا نشسته باشند یا به سمت داشبورد پرتاب شوند می‌تواند موجب آسیب جدی و حتی مرگ شود. کارشناسان معتقدند که رعایت نکات ایمنی زیر ضروری است: ▪ کودکان زیر ۱۲ سال باید در صندلی عقب نشسته و برای آنها از کمربند ایمنی مناسب سن آنها استفاده شود. ▪نوزادان (زیر یک سال و با وزن کمتر از ۹ کیلوگرم) که در صندلیهای مخصوص رو به عقب می نشینند هرگز نباید در صندلی جلو یک خودرو قرار گیرند. ▪اگر لازم شد که یک نوزاد زیر یک سال باید در صندلی جلو یک خودرو دارای کیسه هوای جانبی بنشیند باید او را در یک صندلی مخصوص بچه دارای کمربند رو به جلو قرار داد و صندلی باید در دورترین فاصله نسبت به داشبورد قرار گیرد.

غیر فعال کردن:
در پاسخ به ملاحظات مرتبط با کودکان و سایر سرنشینان خصوصا افراد ریز جثه که در صورت استفاده نامناسب یا کیسه های هوای بسیار قوی ، در معرض خطر مرگ یا آسیب‌دیدگی قرار دارند، اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) در سال ۱۹۹۷ قانونی را تصویب کرد که بر اساس آن سازندگان را مجاز می کرد که از کیسه های هوای با قدرت کمتر استفاده کنند. این قانون اجازه می‌دهد که کیسه‌های هوا ۲۰ تا ۳۵ درصد کاهش قدرت داده شوند. علاوه بر آن از سال ۱۹۹۸ تعمیرگاهها و فروشگاههای لوازم یدکی مجاز شدند کلیدهای روشن/ خاموش روی خودرو قرار دهند که امکان غیرفعال‌سازی کیسه‌های هوا را می‌دهد. در آمریکا در صورتی که دارندگان خودرو در یکی از گروههای ریسک زیر قرار بگیرند، توسط اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) اجازه خواهند داشت کلید روشن/ خاموش را برای یک یا هر دو کیسه هوای خود نصب کنند: ▪در هردو طرف راننده و سرنشین جلو- در مورد افراد با شرایط پزشکی که در مورد آنها ریسک استفاده از کیسه هوا بیشتر از ریسک برخورد در صورت استفاده نکردن از آن است. ▪در سمت راننده- ( علاوه بر شرایط پزشکی)، کسانی که در صورت رعایت فاصله حداقل ۱۰ اینچی (۲۶ سانتیمتری) از مرکز کیسه هوای راننده ، نمی توانند بدرستی از خودرو خود استفاده کنند . ▪برای سرنشین جلو- (علاوه بر شرایط پزشکی) افرادی که بدلیل عدم وجود صندلی عقب در خودرو یا کوچک بودن فضای آن برای قرار گیری یک صندلی کودک رو به عقب یا بدلیل نیاز به مراقبت دائم شرایط سلامت یک کودک ، لازم است یک کودک را درون صندلی کودک رو به عقب روی صندلی سرنشین جلو قرار دهند. ▪برای سرنشین جلو- ( علاوه بر شرایط پزشکی)، افرادی که لازم است کودکان یک تا ۱۲ ساله را در صندلی جلو بنشانند بدلیل : الف) عدم وجود صندلی عقب در خودرو – ب) اجبار به حمل کودک بیش از گنجایش صندلیهای عقب کودک.- ج) نیاز به مراقبت دائم شرایط سلامت یک کودک در امریکا برای نصب یک کلید غیر فعال سازی کیسه هوا روی خودرو نیاز به دریافت مجوز از اداره ملی ایمنی بزرگراههای آمریکا (NHTSA) است. پس از دریافت این مجوز دارنده خودرو می‌تواند خودرو خود را برای نصب این کلید به تعمیرگاه ببرد. چنین کلیدهایی باید مجهز به یک چراغ هشدار‌دهنده باشند که وضعیت فعال یا غیر فعال بودن کیسه هوا را نشان دهد. واضح است که حتی اگر امکان غیرفعال کردن کیسه هوا وجود دارد، در مورد رانندگانی که امکان قرار گرفتن در فاصله حداقل ۱۰ اینچ را دارند، کیسه هوا باید فعال باشد. در مورد افرادی که حتی با رعایت موارد ذکر شده نمی‌توانند این حداقل فاصله را ایجاد نمایند، کیسه هوا می‌تواند غیرفعال شود. گروهی از پزشکان در کنفرانس ملی توصیه‌های پزشکی برای غیرفعال کردن کیسه هوا شرایط پزشکی که عموما در مقالات گزارش می‌شوند را به عنوان دلایل احتمالی غیرفعال کردن کیسه هوا مورد بررسی قرار داده اند. با این وجود غیرفعال کردن کیسه هوا برای شرایط نسبتا عادی مانند: وجود ضربان ساز (Pacemaker) در قلب، عینک، دردهای موضعی، نفخ (Emphysema)، آسم، جراحی سینه، جراحی پشت یا گردن، سن بالا، پوکی استخوان ، آرتروز یا بارداری توصیه نمی شود. عموما بدون نصب یک کلید روشن/ خاموش نمی توان کیسه هوا را غیر فعال نمود. به هر حال نباید هرگز شخصا اقدام به غیر فعال کردن کیسه هوا کرد. باید به خاطر داشت که کیسه هوا فقط یک بالش نرم نیست بلکه کیسه ای است که با ضربه باز می شود و اگر ندانید که چه می کنید می تواند به شما آسیب برساند. اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) بجز در شرایط خاص ، تنها در حالتی که صندلی عقب وجود نداشته باشد یا فضای آن برای قراردادن یک صندلی ایمنی رو به عقب کودک کافی نباشد مجوز نصب کلید غیر فعال سازی کیسه هوا را برای خودروهای نو نمی دهد. در حال حاضر در آمریکا سازندگان خودرو مجوز نصب کلید غیرفعال‌سازی کیسه هوا را برای صندلی راننده در خودروهای نو ندارند چرا که برای اداره ملی ایمنی بزرگراه های آمریکا (NHTSA) این بیم وجود دارد که در این صورت این کلید در تمامی خودروهای نو حتی در خودروهایی که توسط افراد در گروههای ریسک قرار نمی گیرند جزو تجهیزات استاندارد خودرو در آید. همچنین مواردی از یکپارچه‌سازی این کلیدها در داشبورد خودرو مشاهده شد که احتمال انحراف منابع از توسعه سیستمهای ایمن‌تر و پیشرفته‌تر کیسه هوا را بوجود می‌آورد.

●آینده کیسه‌های هوا:
فعالیتهای مرتبط با بهبود مزایای ایمنی سرنشین توسط کیسه‌های هوا در حال تغییرات مستمر است. آزمونهای جدید با استفاده از مانکنهای آزمون (dummy) دارای معیارهای بهتری در مورد آسیبهای وارده به آن است. گرچه ۴۰ درصد همه جراحات جدی در تصادفات در نتیجه برخوردهای جانبی و ۳۰ درصد کل تصادفات، برخوردهای جانبی هستند، تا همین اواخر بیشتر گامها برای ایمنی خودرو در برخوردهای جلو و عقب برداشته می‌شد. بسیاری از خودروسازان در پاسخ به این آمار ( و در نتیجه استانداردهای جدید) اقدام به قویتر کردن درها، قاب درها و بخشهای کف و سقف نموده‌اند. ولی خودروهایی که از کیسه هوای جانبی استفاده کرده‌اند نماینده موج جدیدی از ایمنی سرنشین می‌باشند. کارشناسان معتقدند که طراحی کیسه‌های موثر جانبی بسیار دشوارتر از کیسه‌های هوای جلو است. این به این دلیل است که در برخورد روبرو، بیشتر انرژی برخورد توسط سپر، کاپوت و موتور جذب می شود وتقریبا ۳۰ تا ۴۰ ثانیه طول می کشد تا ضربه به سرنشین خودرو منتقل شود. ولی در برخوردهای جانبی فقط یک در نازک و چند اینچ فاصله بین سرنشین و خودروی دیگر وجود دارد. این بدان معنا است که کیسه های جانبی هوا که روی در سوار شده اند باید در ۵ تا ۶ میلی ثانیه عمل کنند! مهندسین شرکت ولوو راههای مختلفی را برای نصب کیسه های جانبی هوا آزموده اند و نصب در پشتی صندلی را انتخاب کرده اند چرا که اینکار سرنشین را فارغ از جثه او و چگونگی قرارگیری صندلی محافظت می کند. این ترتیب به مهندسین این امکان را می دهد که یک سنسور با تحریک مکانیکی را روی کناره‌های بالشهای صندلی و زیر راننده و سرنشین جلو قرار دهند. این مانع باد شدن کیسه هوا در سمت آسیب ندیده می‌شود. نصب همه مجموعه کیسه هوا در پشتی صندلی این مزیت را نیز دارد که از فعال شدن کیسه هوا در موارد غیرضروری نظیر برخورد با عابرین پیاده یا دوچرخه‌ها جلوگیری می‌کند. در برخوردهای با سرعت حدود ۱۲ مایل بر ساعت (۱۹ کیلومتر بر ساعت) است که کیسه‌های جانبی هوا تحریک می‌شوند. مهندسان شرکت BMW کیسه‌های جانبی نصب شده روی درها را انتخاب کرده اند. در دارای فضای بیشتری است که نصب کیسه های بزرگتر را ممکن می سازد. کیسه هوای سر یا سازه‌های بادشونده تیوبی (Inflatable Tubular Structure-ITS) در همه خودروهای مدلهای سال ۱۹۹۹BMW (به جز مدل با سقف متحرک) قرار داده شده اند. این کیسه‌های سر کمی شبیه سوسیس‌های بزرگ هستند و بر خلاف کیسه‌های هوا برای آن طراحی شده‌اند که به مدت حدود ۵ ثانیه در حالت باد شده باقی بمانند و در برخی از برخوردهای جانبی حفاظت بهتری را تامین کنند.
●کیسه‌های هوشمند هوا:
تا سال۹۷، ۱۹ بزرگسال و ۳۱ نوزاد در آمریکا توسط کیسه های هوا کشته شده‌اند. برخی از این مرگها در سرعتهای پایینی رخ داده که در حالت عادی معمولا منجر به مرگ نمی‌شد. وسایل ایمنی برای این طراحی نمی‌شوند که خود عامل بروز خطر باشند. برای حذف پتانسیل بروز خطر توسط کیسه‌های هوا تاکنون در مورد غیرفعال کردن صحبت شد. غیر فعال کردن کیسه‌های هوا وقتی کودکان روی صندلیهای مربوط قرار می‌گیرند این ایراد را دارد که اغلب فراموش می‌کنند در صورت نشستن یک فرد بزرگسال مجددا آن کیسه هوا را فعال کنند. یک راه دیگر حذف خطر برای کودکان هوشمند کردن کیسه‌های هوا است به این معنی که بتوانند تشخیص دهند چه کسی در مقابل آنها نشسته است.
●انتخاب‌های موجود:i
برای هوشمند کردن کیسه‌های هوا راه‌های زیر وجود دارد: ▪ترازو- وجود ترازو در صندلی سرنشین این امکان را فراهم می‌کند که تنها در صورتی فعال شود که وزن سرنشین از حد مشخصی بیشتر شود. ولی این سیستم نمی‌تواند تشخیص دهد که کودک کمربند خود را بسته است یا خیر. ▪سنسور برچسب- این سنسور می تواند برچسبی را که بر روی صندلی ایمنی نوزاد نصب شده را بخواند. اگر چنین صندلی در جلو این سنسور قرار گیرد، کیسه هوا غیر فعال می شود. ▪واحد اولترا سونیک- وجود این واحد بر روی داشبورد صداهای با فرکانس بالایی تولید می کند که پژواک حاصل از آن مشخص می کند چه کسی یا چه چیزی در صندلی سرنشین قرار دارد. سیستم میدان الکتریکی- این سیستم با استفاده از آنتنهایی در صندلی خودرو میدان الکتریکی ضعیف ولی با فرکانس بالایی تولید می کند . مزیت این سیستم آن است که نه تنها تحلیل زمان واقعی سرنشین صندلی را فراهم می کند بلکه می تواند جرم را ثبت کند و حداقل به صورت تئوریک مشخص کند که آیا سرنشین توسط کمربند مهار شده یا نه. شکل زیر نمونه ای از یک کیسه هوای هوشمند را نشان می دهد: همانگونه که مشاهده می شود در این صندلی یک میدان الکتریکی ضعیف برقرار می باشد . آنتن که در زیر پارچه و یا کفی صندلی قرار دارد میدان الکتریکی را اندازه گرفته و فورا کنترل کننده کیسه هوا اطلاعات خود را از نظر اندازه و موقعیت سرنشین به روز می نماید. در همه این مدلها مشخص است که دانش کیسه های هوا هنوز جدید و تحت توسعه روزافزون است. در این زمینه باید در انتظار ایده های جدید با استفاده از داده های دنیای واقعی برخوردها بود.: